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    “低空开放”进行时:飞行会成为下一个消费热点吗?

    17-07-16 作者:艾希 来源:未知 点击:176

    “低空开放”进行时:飞行会成为下一个消费热门吗?

      李仙勇


      从去年5月份国务院办公厅印发《关于增进通用航空业发展的指导意见》,到今年3月份民航局在华东、西北、新疆三地发展通航试点,通航利好政策密集出台,其中与低空空域管理改革有着亲密的接洽。固然大众所期盼的“低空开放”程度尚未到来,但是与7-8年前相比,低空空域管理改革仍是带来了许多变化与不同,在审批效率上也进步了不少。


      尴尬的是,通航利好政策与低空空域管理改革刺激了通航领域投资的快捷增长,但是市场却没有获得相应的增长。究其原因,是目前低空空域的“开放”程度还远远达不到通航产业发展的需求。


      利好政策刺激了通用航空器和通航企业数量的增长,但飞行量却没有显著提升。从2013年开始,通用航空器每年平均以300架左右的速度在猛增,通航企业数目年均增长也在45家左右,但是全国通用航空飞行作业小时从2013年开始就涌现增长疲软,甚至在2016年还略有下降,比2015年的77.9万小时还减少了1.43万小时,为76.47万小时。


      更惊人的对照在于,每一秒钟,美国领土上空飞行的飞机超过6000架,比现有中国所有运输飞机加上通用航空器数量的总和还要多。美国一年的通航飞行时间约2400万小时,比中国通用航空有史以来所有飞行小时加起来的总数还要多出很多。


      从企业的经营状况来看,截至2016年底,全国已获得民航局经营许可的通航企业为320家,但实际获得运行及格证并投入飞行作业的企业仅224家。依据民航局最新颁布的《2017年通用航空专项资金预算计划》,2016年飞行作业取得补贴超过100万元的通航企业仅55家,考虑到补助发放的标准是每家企业飞行作业的小时数,因此可以推断能盈利的企业只能在这55家范围内选择,经营状况较好的不会超过30家。


      现有的低空管制使得使用通航飞机出行的效率和便捷性远低于驾车出行。好比,一位商务人士急着从上海赶往杭州开会,他可以选择高铁出行,耗时约1小时;驾车耗时约2.5小时;而原来驾驶直升机只需要几十分钟,但是报批至少需要数日。这样一来,通用航空的最大优势,也就是倏地、灵巧、便捷,就无从谈起,那么其交通属性和消费属性也无从谈起,唯一剩下的就是工具属性,也就是使用航空器从事工业和农业的飞行作业,仅在这一点上,目前的低空空域管理勉强可以满意。因此,目前76.47万小时的飞行时间中大部分是飞行训练和工农作业,仅有少数是短途运输、空中游览、私人娱乐的飞行时间。


      即使是公务机,在国内飞行也很难做到富人们的“时间机器”,他们更多选择飞国际航线,这使得拥有最多富豪的中国却拥有少得可怜的公务机。大中华区有609位亿万富豪,但可供包机租赁的公务机只有70架。而美国的552亿万富翁有超过2700架的包机租赁公务机可以选择。也就是说美国的亿万富翁均匀每人有4.7架公务机可选。


      低空“开放”进展程度


      十年前,通用航空飞行的审批流程复杂,时间很长。一般的通航企业接到飞行功课订单,要提前十天甚至半个月就得开端进行飞行报批,没有半个月的提前准备,企业是不敢跟客户签合同的。同时,为提高获批的可能性,通航企业往往需要客户找飞行作业区域的当地政府供给公函。问题是,没有任何法规或文件规定处所政府有这个职权或义务,每次报批都搞得很多地方政府“丈二和尚摸不着头脑”,都不知道该哪个部门出文。


      由于从前10年,通航企业在如斯艰苦的环境中挣扎生存,未免会有些怨气,但是也不能一味指责,也不能单纯跟美国比低空开放。客观来说,是国家空防需要和国民经济发展之间的衡量。相较于美国遍布寰球的军事基地,中国是本土防御型国家,大批的军用机场和军事基地都在国内,使得低空空域管理改革成为一项复杂的系统工程,其艰苦集中在执行层面。


      一个在业内传播很广的段子,称空军的某位管制室主任拿着几张飞行任务书一筹莫展。那些任务书有的来自军方,有的来自通航企业,其申报的飞行筹划内容往往超越了该管制室的职责范围。如果让他们飞,那么机长能力如何?是否懂得本地域的管制规定?如何绕飞空中禁区?如何防止军民航危险亲近?
    而且很多军航的管制装备、助航设备与外来任务飞机并不匹配,因此很难在平安方面做到万无一失。呈现任何差错,最先受到责罚的将是该管制室主任。如果不让他们飞,军航和通航企业的机组手里又拿着军区等上级机关允许飞行的批文,再加上军航这边的老乡、同窗、战友情分以及通航那边吃力周折协调好的上级领导关联,不放行也不行。


      因此,业内普遍等待低空空域进行分类管理,在高度上有真高4000米和1000米两种呼声,但是从目前通航飞行最为急切的需求来看,能够实现1000米以下的低空空域分类管理就已经非常好了;在横向空间上,采取管制、监视、报告三个种别进行划分。早在2014年11月由国务院、中央军委空中交通管制委员会组织召开的全国低空空域管理改革工作会议上,就泄漏空管系统综合各类航空用户需求,充足斟酌地区因素和通航飞行特色,划设122个管制空域、63个监督区域、69个报告区域和12条低空目视航线进行低空空域分类管理。


      在管制空域内,一切空域使用运动必须经过飞行管制部门的同意并接收飞行管制;而监视空域和报告空域都要求空域用户向飞行管制部门报备飞行打算后,即可自行组织实行并对飞行保险负责,所不同的是前者要求航空器装备甚高频通讯设备和广播式主动相关监视设备并保持无线电双向畅通,而且后者没有这个要求。


      但是对于通航企业和个人飞行而言,这二者差别不大。依照笔者个人懂得,真正的报告空域应该像美国那样,能够通过电脑、手机或航空器上的电台呼叫进行飞行方案的报告,空管部门收到报告后若无特殊情形应在半小时内准予飞行,这样才干真正让通用航空器施展其奇特优势。即便是2014年7月份国家发布的《低空空域应用治理划定(试行,征求意见稿)》也没有对报告空域进行过多的解释。


      但不论怎样,经过10年的不断改革,低空空域的使用在效 率上已经有较大的晋升了。像之前需要地方政府出函的现在也简直没有了;一个飞行任务,无论是复杂还是简略,广泛3-5天都可以审批下来,且在很多地方可以做到今天报批,来日即可飞行。在通用机场和暂时起降点等固定空域内,通航企业可以一次性申请一段时间的空域使用,在这段时间内,根本上可以做到随时报告,即刻起飞。


      消费升级时代的飞行民主


      若低空空域“开放”至常态化飞行,通航产业哪一范畴最先暴发?


      前面我们提到,通用航空有交通、工具和消费三大属性。交通属性涵盖短途运输、公务飞行和包机飞行等市场;工具属性涵盖电力作业、航拍航测、管道巡线、农林喷洒等工农业作业市场,这个市场的特点是虽然规模还在年年增长,但是增速却逐年放缓,而且越来越多的细分市场有被无人机替换的趋势。


      不同的是,在消费这个属性中,包含空中游览、飞行休会、私人娱乐飞行、航空运动飞行、航空文化消费等细分市场是直接与个人消费严密相连,其市场的增长不受其余行业的限制,而是与低空“开放”的水平和大众的消费进级有关,实践上是一个在未来十几二十年可以高速成长的市场。


      因此,飞行俱乐部的前景非常值得看好。在航空文化培养更为深刻的当下,飞行正成为中国富豪乃至中产阶层的一个新的喜好。当富有阶层玩腻了高尔夫、跑车、游艇之后,什么还能知足他们的好奇心呢?唯有飞行是也。


      另外,当下国家提倡廉政并由此从官员系统影响到整个社会,像高尔夫、跑车、游艇等轻易被贴上“奢靡”的标签,而飞行则不同,因为要驾驭飞行,必需要自律,坚持良好的身材前提,要有冒险的精力,踊跃向上的人生立场,以及掌握非常专业的知识和技巧,是一种阳光、健康、向上的生活标记,即使是一般百姓乃至学生,也可以通过接触和融入航空文化成为与众不同的人群。这正是中国消费升级的实质。


      而飞行俱乐部就是一个可能让有航空妄想和追求的人聚在一起,学习飞行并进行社交的基本平台。目前,无论是大型集团还是中小型企业,越来越多的私人飞行俱乐部先后成立。虽然目前参加者盈利才能不强,但他们多着眼于未来,相比通航飞机的销售收入,他们以为最有价值的莫过于可以凝集酷爱飞行的这一消费群体,他们往往是高净值人群,掌握着异于凡人的财产和社会资源,哪怕是十几二十人,只要聚在一起,自身就是一个伟大的商机。假如能把规模进一步做大,不仅可以带动飞机销售、托管、维修,还能发生包括创业投资等飞行以外的贸易价值。

      (作者系北京航空航天大学通用航空产业(上海)中心副主任、上海翼趣航空咨询有限公司总经理)
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